Печать Save as PDF +A A -A
27 февраля 2017

Мечта длиною в мост

Что происходит с крупнейшей стройкой путинской эпохи

Каждый самолет, направляющийся из Симферополя в центральную часть России, неизбежно пролетает над Керченским проливом: воздушное пространство Украины закрыто для российских авиакомпаний. С высоты полета прекрасно виден строящийся мост, который, по замыслу Кремля, должен помочь полуострову избежать всех напастей, свалившихся на него после российской аннексии:  энергетической, транспортной и прочих блокад. Однако помимо надежд, связанных с этим строительством, объект вызывает и закономерные опасения касательно его долговечности, так как даже самые решительные планы российских властей обычно дезавуируются разгильдяйством и сребролюбием непосредственных исполнителей работ. Да и природные условия, в которых строится мост, вызывают у специалистов объяснимую тревогу.

Амбициозные планы

На сегодняшний день свайные работы на морских и сухопутных участках строительства выполнены на  50% (всего для создания фундамента понадобится 7 тысяч свай). Известно, что проект включает в себя несколько участков: мостовой переход через основной створ канала длиной около шести километров и участки прохождения по косе Тузла(6,5 км), а также по дамбе и участку существующего пролива между Тузлой и Таманью (около 6,5 км). В общей сложности это около 19 км, тогда как самый длинный мост в России, находящийся в Ульяновске, достигает длины всего 5,8 км.

Понятно, что абы кому такую грандиозную стройку не доверили бы, ведь на кону весьма солидные деньги: еще до падения цен на нефть и, соответственно, курса рубля в конце 2014 года стоимость всех работ была оценена в 227 млрд рублей, или около 7 млрд долларов. Позже эта сумма несколько раз незначительно корректировалась, но в июле прошлого года была названа вроде бы окончательная цифра – 227,92 млрд. Объем госконтракта на проектирование и строительство моста, то есть затраты подрядчика, утвержден в размере 223,143 млрд рублей.

В условиях санкций Запада, наложенных на российские компании после аннексии Крыма и начала войны на востоке Украины, выбирать подрядчиков на строительство оказалось не из кого. Изначально фаворитом считался Геннадий Тимченко. Его «Стройтрансгаз» назывался генподрядчиком, а «Мост» – субподрядчиком. Но в итоге ближайший к Владимиру Путину олигарх испугался рисков, и генподрядчиком стал другой президентский приятель – Аркадий Ротенберг. Причем сам Ротенберг, которому правительство фактически не оставило выбора, вписав его компанию «Стройгазмонтаж» в генподрядчики, жаловался, что многим жертвует, и это будет «его последний проект», которым он решил «внести вклад в развитие страны».

Строительство моста, а также автомобильных и железнодорожных пролетов планировалось завершить к концу 2018 года, однако затем срок ввода в эксплуатацию железнодорожной составляющей был сдвинут на 2019 год. Между тем, в конце прошлого года выяснилось, что в России не нашлось подрядчиков, готовых строить железнодорожные подходы к мосту со стороны Тамани. Федеральное агентство железнодорожного транспорта трижды объявляло конкурс на подряд (17 млрд рублей) и все три раза впустую – заявку на строительство подали только «Железные дороги Якутии», однако компания не прошла предквалификационный отбор.

В итоге за строительство железной дороги без какого-либо конкурса взялся «Стройгазмонтаж» Ротенберга. Теперь компании предстоит связать будущий мост с новым глубоководным портом на Таманском полуострове, интегрированным в международный транспортный коридор «Север — Юг», который должен связать страны Европы с Ираном и Индией, минуя Суэцкий канал.

В Минтрансе РФ считают, что для реализации этих планов необходимо реконструировать железнодорожную станцию Вышестеблиевская и заново отстроить транспортную инфраструктуру порта Тамань, который пока что на транспортный узел международного масштаба может претендовать лишь с большой натяжкой. Согласно планам Минтранса, после сооружения Керченского моста и подъездных путей грузооборот порта должен увеличиться почти в восемь раз – с сегодняшних 12 млн тонн грузов в год до 90 млн. Таким образом, Тамань должен стать вторым после Новороссийска портом России по объему перевалки грузов (сейчас он занимает 15-е место).

Отрезвляющая реальность

Основные строительно-монтажные работы начались в феврале прошлого года – после того, как проект моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы России. Но уже в следующем месяце турецкий сухогруз протаранил одну из опор строящегося моста, уничтожив и частично сместив несколько свай. Вдруг выяснилось, что строительство моста и возможные риски при его возведении вообще не были застрахованы.

Дело в том, что подобные проекты не остаются в масштабах национального рынка, а перестраховываются за рубежом. В данном случае западный перестраховочный рынок оказался закрыт для российских компаний, так как компании тех стран, которые поддерживают санкции в отношении РФ, отказываются работать с проектом, напрямую связанным с аннексированным полуостровом.

Впрочем, отсутствие страховщиков Кремль не смутило. Летом прошлого года стало известно, что около 1 млрд рублей за страхование строительства Керченского моста получила доселе никому не известная Крымская первая страховая компания (КПСК). Сборы КПСК по страхованию имущества юрлиц, составившие за 2015 год 11,7 млн рублей, за I квартал 2016-го подскочили до 1,06 млрд. Большинство участников рынка считают, что за подобный проект могла взяться компания только из первой десятки. Но российскую власть вовсе не смутило, что до 2014 года КПСК вообще не была никому известна – де-факто страховщик найден, значит, строительство можно продолжать, не оглядываясь на риски.

А последние, надо заметить, представляются нешуточными. Интенсивное судоходство в проливе с узким фарватером (о чем уже дал понять турецкий сухогруз) – лишь один из этих рисков. Помимо этого, строительство расположено в зоне, где расчетная сейсмичность составляет 8–9 баллов (сила разрушительного Крымского землетрясения 1927 года была всего 6 баллов), что делает все объекты масштаба Керченского моста потенциально опасными. Плюс – каждый пять-семь лет в Керченском проливе и прилегающих районах Азовского моря, которое вообще славится своим буйным нравом, наблюдаются девятибалльные штормы. Вкупе с суровыми зимами, когда средняя толщина ледяного покрова в проливе составляет 30 сантиметров, а максимальная — 64, это представляет прямую угрозу конструкциям моста.

О значимости природного фактора говорит хотя бы то обстоятельство, что первый мост через Керченский пролив, возведенный в конце 1944 – начале 1945-го советскими строителями, использовавшими завезенные ранее немецкими войсками стройматериалы, простоял целым всего пару месяцев. В феврале 1945 года, когда в проливы пришел мощнейший шторм и ледоход из Азовского моря, 15 пролетов моста были разрушены в один день, а в конце того же месяца повреждена была уже треть всех опор. После этого о мосте надолго забыли, и даже различные проекты по строительству переправы, горячим сторонником которых был бывший мэр Москвы Юрий Лужков, не находили поддержки ни у специалистов, которые логично указывали на возможные трудности при проведении работ, ни у правительств России и Украины, которых смущали непомерные расходы на ликвидацию всех этих трудностей.

Отдельной сложностью представляется обеспечение устойчивости мостовых опор, которым неминуемо предстоит переживать буйство стихии. Дело в том, что дно пролива покрыто грязевыми вулканами, слой ила здесь местами достигает десятков метров. Так, в районе косы Чушка плотные коренные грунты залегают на глубине ниже 60 метров. Следовательно, некоторые сваи, особенно по фарватеру, должны быть длиной не менее 100 метров, сейчас же используются 70-метровые сваи. К тому же расчетная высота моста – 35 метров – как считают специалисты, может сильно затруднить маневрирование в шторм или в условиях плохой видимости, а это чревато инцидентами, что уже и произошло с турецким судном.

Туманные перспективы

Но предположим, что мост все же успешно завершен и движение из Краснодара и Тамани в Крым налажено. Куда упрется весь этот транспортный поток, если только не увязнет на дорогах Керчи, которые по своим качествам могут поспорить с аналогами в наиболее труднопроходимых российских регионах? Пока у российских властей нет ответа на этот вопрос, хотя в феврале его контуры обозначатся: в феврале в Крыму начинает строиться (закончить работы планируется до 2020 года) первая на полуострове трасса федерального значение «Таврида», которая свяжет Керчь и переправу через Феодосию и Симферополь с Севастополем.

Строительством «Тавриды» будет заниматься питерская компания ЗАО «ВАД», среди совладельцев которой называют миллионеров Валерия Абрамова и Виктора Перевалова. Заказ на строительство «Тавриды» в размере 128 млрд рублей они получили в полном соответствии с современными российскими традициями – без конкурса. В данном случае решение, правда, принималось не в Москве, а крымскими властями. Причем, изначально Сергей Аксенов определял стоимость строительства в 85 миллиардов, однако эксперты, изучив рельеф местности и обнаружив, что в Крыму имеются горы, увеличили эту сумму в полтора раза.

Правительство республики, которое является заказчиком трассы, еще никогда не курировало подобных сумм, и это вселяет определенные опасения в связи с тем, что ранее на полуострове на строительстве дорог крали ничуть не меньше, чем на строительстве детсадов или мемориалов. Еще больший простор для манипуляций с выделенными средствами появится, если, согласно озвученному в Госудме предложению, для строительства трассы будет использован местный материал. Можно предположить, например, что субподрядчиком возведения объектов инфраструктуры трассы вдруг внезапно выступит крупнейшая строительная фирма «Консоль», принадлежащая спикеру местного парламента Владимиру Константинову. После того, как Крым был оторван от Украины, «Консоль» осталась должна украинским банкам миллиард гривен.

В Минстрансе РФ не сомневаются, что строительство моста будет выполнено в заложенные правительством сроки, и даже задержка с поиском подрядчиков для возведения железнодорожных подходов не должна сдвинуть сдачу объекта, все работы по которому пока идут по установленному графику (осенью прошлого года российские СМИ сообщали даже об опережении графика). Впрочем, даже если переправа все же будет достроена и запущена в срок – несмотря на все опасения экспертов, капризы местной природы и стагнацию российской экономики – ее судьба будет не менее неопределенной, чем судьба самого полуострова. Крым с точки зрения мирового сообщества пребывает в правовом вакууме, который засасывает в себя все проекты, связанные с этой территорией.

Использование материалов интернет-издания "Intersection" путем их полного воспроизведения разрешается только с разрешения редакции Intersection - intersection@intersectionproject.eu